2022年1月14日，中国第三繁忙的港口——宁波港在部分关闭14天后恢复全面运营。在附近地区数人被证实感染COVID-19后，几个仓库和仓库的运营已经暂停，卡车服务被下令减少运力。

这不是COVID-19第一次影响该港口的运营，也不是受COVID-19封锁影响的唯一港口。2021年8月，宁波港梅山码头关闭了两周，而就在几个月前，深圳盐田港在6月初部分关闭后终于重新开放。

中国对新冠肺炎采取了强硬的“零容忍”政策，这意味着，在其他国家被认为是极端的措施，往往是在发现少数病例时才采取的。

宁波港的重新开放，让正在为即将到来的春节做准备的进出口商松了一口气，春节是一年中最繁忙的时期之一。零星的关闭引发了人们的讨论:它给本已紧张的供应链带来了压力，随着港口重新开放，拥堵和积压问题是否能够得到处理和缓解。然而，除了关闭中国港口，中国国内和全球供应链还有很多事情要做。

在本文中，我们将讨论导致全球供应链中断的不同因素，并讨论其对全球贸易和航运的影响。最后，我们将看看中国是否会有更多港口关闭，以及供应链困境预计何时会缓解。

是什么导致了供应链危机?

不可否认，当前的供应链瓶颈是COVID-19大流行的结果。2020年初，中国最初的封锁导致全国各地的工厂突然停产或大幅削减产能。

随后全球各地的封锁最初大幅削减了许多发达国家的消费者支出，导致需求突然中断。随着中国工厂关闭，消费者在海外勒紧裤腰带，全球贸易陷入停滞，中国2020年第一季度进出口下降6.7%，出口下降11.4%。

到2020年第二季度，随着在其他国家被锁在家里的人们开始在电子商务上消费，以及中国的工厂逐渐开始重新开放，贸易已经开始复苏。到2020年6月，进出口恢复到5.1%的增长。

然而，这种突如其来的消费增长很快导致了供需失衡，物流基础设施不堪重负。疫情导致的劳动力短缺意味着港口的运力下降，这反过来又造成了瓶颈，因为无法停泊的船只要么被闲置，要么被改道到其他入境港口。人手不足的物流中心无法安排足够的司机将货物运出，港口因此进一步被无法卸货的船只堵塞。

缓慢的运输和高昂的运输成本

物流瓶颈导致了运输的长时间延误，并大大降低了平均运输时间。根据在线国际货运市场Freightos的数据，中美之间的运输时间比2019年延长了85%，平均需要80天才能到达目的地。

供应瓶颈的另一个后果是航运集装箱的严重短缺。租赁或购买集装箱的企业之间的激烈竞争，推高了集装箱和货运服务的成本。2021年8月，中美集装箱货运量突破2万美元。

根据海事和航运咨询公司德鲁里(Drewry)的数据，尽管随后几个月运费有所下降，但截至2022年1月20日，从上海到纽约的运费仍保持在每40英尺(约12米)集装箱13,987美元，比前一年增长了115%。

随着春节前需求的增加，预计价格和缓慢的发货量将继续上升。据报道，深圳盐田港的发货平均延迟7天，原因是春节前发货增加，以及新冠肺炎导致的外国港口(尤其是美国)劳动力短缺。

原材料价格上涨

货运集装箱的高成本是原材料价格飞涨的部分原因，影响到从玩具到汽车电池的所有中国制造商。随着高成本转嫁给终端消费者，这进而进一步推高了全球各经济体的通胀水平。

其中一种原料就是碳酸锂，它是生产电动汽车电池的关键部件。根据基准矿物情报(BMI)的数据，2021年12月，中国的锂价格比2020年同期上涨了485.8%，首次超过每公斤40美元。预计到2022年，电动汽车的价格将会上涨。

工厂倒闭

中国新冠肺炎疫情的爆发也迫使全国各地的工厂关闭，进一步影响供应链，导致2021年下半年经济放缓。2021年夏季爆发的Delta变种导致南京等城市的工厂关闭，而南京是疫情爆发的中心之一。

最近，浙江省于2021年12月爆发了一场疫情(也促使宁波港部分关闭)，导致宁波和绍兴等城市的几家工厂关闭，其中许多是关键的出口商。

更近一些的是，在2022年1月初爆发欧米克隆变种后，大众(Volkswagen)和丰田(Toyota)在天津的工厂不得不停产。

尽管这不是唯一的因素，但COVID-19疫情的不可预测性以及遏制疫情的严格政策导致了2021年下半年制造业产出的放缓。2021年9月，生产产出同比增长仅为3.1%，低于8月的5.3%。到2021年12月，增长率已恢复至4.3%。然而，供应链持续瓶颈和COVID-19疫情进一步爆发的可能性很高，这意味着未来几个月的前景不确定。